浙江海事审判白皮书2008-2011
发布日期：[2012-08-24] 共阅：[]次 来源：浙江法院网
- 浙 江
海事审判白皮书
（2008—2011）
宁波海事法院
2012年8月
前 言
宁波海事法院是浙江省唯一审理海事海商案件的专门法院，地域管辖范围为浙江省所属港口和水域。近年来，我院紧紧围绕海事审判为浙江海洋经济发展服务的大局，积极应对全球金融危机给海事审判带来的严峻挑战，认真履行工作职能，全力维护社会和谐，取得一定的工作实效。本着为规范市场、促进行业科学管理、预防和化解海事海商纠纷，并为各级党委、政府推进海洋经济建设提供参考之目的，我院根据2008年至2011年的审判工作情况编撰了《浙江海事审判白皮书》，精选几类较为典型的海事海商案件，即海上货物运输纠纷、海上货运代理纠纷、海上保险纠纷、船员劳务纠纷、船舶修造纠纷、海上侵权纠纷，进行简要分析，重点针对纠纷当中发现的常见问题提出司法建议，供航运等涉海相关行业和有关管理部门参考。
第一部分 宁波海事法院审判基本情况
一、2008年至2011年收结案件情况
2008年至2011年，我院受理各类案件7157件，其中2008年受理1718件，2009年受理1905件，2010年受理1577 件，2011年受理1957件。办结各类案件7148件，其中审结一审海事海商案件3962件，判决结案的1534件，调解结案的1199件，以撤诉结案的1115件，以其他方式结案的114件。
2008年至2011年全院收案数量（单位：件）
我院受理的案件可分成三个大类，第一类是一审海事海商案件，这是我院受理案件的主体，另两类为海事特别程序案件和海事执行案件。
2008年至2011年，我院共受理一审海事海商纠纷4208件，占全部收案的58.8%，其中货物运输类纠纷681件，船员劳务类纠纷554件，船舶买卖、建造类合同纠纷491件，航运代理类纠纷446件，人身损害类纠纷372件，船舶营运类纠纷273件，物料备品类纠纷270件，船舶共有类纠纷268件，租船类纠纷216件，海事确权类纠纷180件，海上保险类纠纷153件，船舶碰撞、触碰类纠纷130件，其他侵权类纠纷88件，其他海事海商纠纷86件。
一审海事海商案件类型分布示意图（单位：件）
四年间，我院共受理海事特别程序案件共计1111件。其中：申请扣船与船载货物313件，债权登记类258件，宣告死亡182件，财产保全类124件，申请强制令与支付令112件，确认人民调解协议效力64件，设立基金类16件，证据保全类12件，公示催告类9件，其他21件。
此外，四年来我院受理执行案件共计1838件。
二、审判工作面临的形势及应对之策
（一）审判工作面临的形势
1、为浙江省海洋经济发展提供司法保障是我院应当始终坚持的工作主题
浙江是海洋经济大省，我院作为浙江省唯一的海事审判专门法院，依法调整浙江海洋经济发展过程中与船舶、海运相关的海事海商法律关系，因此，为海洋经济发展创造优质的海事司法环境，是我院深化能动司法服务大局的主要内容。2010年7月，浙江省被批准为全国海洋经济试点省。2011年2月，国务院正式批准《浙江海洋经济发展示范区规划》，浙江海洋经济发展示范区建设上升为国家战略。2011年3月，舟山群岛新区，作为我国首个群岛新区和一项海洋经济战略决策，正式写入国家“十二五”规划。2011年6月，国务院正式批准设立浙江舟山群岛新区，舟山成为我国第四个国家级新区，也是首个以海洋经济为主题的国家级新区。浙江省海洋经济作为国家整体海洋战略的一个重要组成部分，迎来了难得的历史机遇。这就要求我院将为浙江省海洋经济发展提供有力的司法保障作为始终坚持的工作主题，进一步强化大局意识，着力完善审判机制，积极开展能动司法，依法办好各类海事海商案件，对海洋经济发展中可能出现的新情况新问题进行预测和研判，不断探索和拓展海事审判工作与海洋经济发展的结合点与着力点，充分发挥海事审判职能。
2、全球金融危机使我院的海事审判工作面临严峻考验
2008年以来，国际金融危机经历了爆发、漫延、不断加深的过程。至今，欧洲国家仍深陷主权债务危机，美、日等西方主要的发达国家经济复苏乏力。受此影响，全球货物贸易、航运业及相关产业在短期内难以快速恢复和发展。就我国而言，因货源收缩、运输成本上升、营运收益下降等因素，大量船舶无货可运，只能选择停航，部分航运企业因负债过重，资金链断裂，进入破产或停业状态。与航运相关的货运代理、租船、修造船、船舶融资、海上保险等行业，也受累于低迷的航运市场而萎靡不振。在此形势下，经济活动中产生的纠纷大量进入到诉讼当中，使得我院近年来受理的海事海商案件数量连年保持在高位。2008年我院共受理各类案件1718件，2009年共受理1905件，2010年为1577件，2011年为1957件。2012年以来我院收结案数量增长更加迅猛，截止7月，共受理各类案件2280件，同比增长115%。同时，案件处理难度明显增大。今年1至7月，我院共办结一审海事海商案件962件，其中调解和裁定准予撤诉的仅407件，占比不到42%，与去年62.28%的调解撤诉率相比下降超过20%。海事执行工作也面临案件数量激增、申请拍卖船舶增多、船舶拍卖成交比例不高的压力。今年1至7月，我院新收执行案件576件，相当于去年全年执行案件受理总数的130%，共扣押船舶131艘次（包括限制处分），所扣船舶中已进入拍卖程序的有37艘，远远超过2011年（全年仅10艘），其中仅11艘拍卖成功，被扣船舶难以及时处理，导致船舶看管压力加大，费用与风险上升。总的来看，金融危机使我院海事审判工作面临严峻的考验。
（二）应对之策
1、深化能动司法，创新工作举措
（1）把能动司法服务大局作为海事审判工作的指导思想。2010年下半年，为给浙江建设全国海洋经济试点省提供良好的海事司法保障，我院加强组织部署，完善服务机制，及时出台《关于为我省海洋经济发展试点工作提供司法保障的若干实施意见》，高度概括我省海事审判工作长期以来服务和保障海洋经济发展的经验，充分阐述海事审判职能对服务和保障我省海洋经济发展试点工作的关联性与直接性。2011年2月，国务院正式批准浙江省为海洋经济发展示范区，我院随即制定任务分解方案，贯彻省高院《关于为我省海洋经济发展提供司法保障的意见》的工作要求，初步建立了海事审判服务海洋经济发展的工作机制。（2）创新工作举措，应对金融危机，全力做好涉困企业的司法应对。其一，成立涉困船企司法应对工作领导小组，出台《加强涉困船企司法应对工作的若干意见》，针对重点案件调集优势审判力量进行审理，统一裁判尺度。其二，在个案审理中成功引入融资租赁企业化解当事人融资困难，在此基础上调研出台《关于在审判执行中引入融资租赁方式解决案件纠纷的暂行规定》，对我院今后引入融资租赁方式解决类似纠纷提供规范指导。其三，针对部分困难当事人因为无法提供担保导致维权困难的现象，引入海事诉讼担保机构制度，进一步规范海事请求保全中的信用担保。其四，慎重采用保全措施。根据船舶企业实际经营能力和特点，慎重采取实际扣押措施，倡导对船舶采取“活扣押”，既有效保障债权人的利益，又为一时受困、资金不足的航运企业“解缆松套”，帮助企业走出困境。
2、推进精品战略，提升工作质效
面对繁重的工作任务，为保证案件审理质量，我院2010年下半年出台了《关于实施海事审判精品战略的若干意见》，为提升审判质量提出了指导性意见。近年来，我院还结合实际情况，重点从以下几个方面加强管理，提升工作质效。（1）实行对审判工作数据化管理。每月对全院、各业务部门和各审判人员的未结案数、结案数、当前存案工作量、结案率等关键效率数据进行评估并排名公告，不仅使领导能全面掌握审判工作情况，也使干警个人充分了解自己的工作进度。（2）建立案件质效分析机制。通过每年召开两到三次审执工作例会，对实务中发现的新情况、新问题及时研究对策。还建立了与省高院联合召开二审发改案件分析会制度并已坚持多年。通过每年召开一次二审发改案件分析会，对上一年度二审发回重审、改判的案件进行分析讨论。每次分析会后，我院审委会及时进行总结，在征求二审法院意见后形成书面纪要，供审判实践参考。（3）集中统一管理司法鉴定、评估和拍卖。面对司法鉴定、评估和拍卖大幅增长的态势，我院实行鉴定、评估、拍卖集中管理，规范操作程序，严格时限和节点管理，提高工作效率；与宁波航运交易市场进行业务合作，尝试利用市场交易平台进行司法拍卖，降低司法拍卖交易费用。（4）开展阳光司法，推进审判公开。我院对司法公开非常重视，将“阳光司法”作为推进司法公开的重要措施。为此，专门成立了以院长为组长的阳光司法工作领导小组，制定了《关于深入推进阳光司法工作的实施意见》。从立案公开、庭审公开、执行公开、听证公开、文书公开、审务公开、工作机制等七个方面提出明确具体的要求，形成分工协作、合力推进的长效机制。（5）重视青年法官培养，提升干警司法能力。针对我院近年来青年法官比例逐年上升的趋势，通过实施青年法官导师制，组织资深法官举行办案经验交流沙龙，建立青年法官专业实践基地等措施，强化对青年法官的培养。目前，青年干警已成为审判执行工作的重要力量。
3、加强沟通协作，延伸审判职能
（1）与地方中院建立密切的沟通协作机制。为充分发挥海事法院服务海洋经济发展和舟山群岛新区建设的司法职能作用，我院在与舟山地方法院长期友好合作的基础上，进一步深化协作关系，共同签署了《关于建立沟通协作机制的实施意见》。双方通过定期召开联席会议和业务研讨交流等方式实行立案管辖协调、诉调对接联动、协同开展海事巡回审判、关联执行案件的沟通等方面的协作，有力地促进了我院审判职能的延伸。我院拟对此进一步总结经验，在时机成熟时与其他沿海地方中院建立类似的协作机制。（2）构建涉渔纠纷诉调衔接机制。在对涉渔纠纷调处现状进行充分调研的基础上，提出海事审判要与全省渔区基层调解机构的调解工作有机衔接，以进一步延伸海事审判职能。为此，2011年10月，我院组织召开工作推进会，邀请全省各渔区调解组织代表共同探讨涉渔纠纷诉调衔接工作方法，提出协同各方力量打造和谐“无讼渔区”。该机制建立以来，已有近百起渔事纠纷案件通过渔区调解组织调解，并经我院司法确认得以圆满解决。（3）建立服务海洋经济强市建设合作机制。为贯彻落实国家关于建设海洋经济核心示范区的重大战略，我院与宁波市人民政府口岸与打击走私办公室签署了《服务海洋经济强市建设合作框架协议》，通过双方加强海事海商司法、司法拍卖、口岸事务等方面的协作，促进两家单位资源共享和互补，形成合作共赢的发展新格局，更好地服务于海洋经济强市建设。
第二部分 纠纷中的相关问题及建议
第一章 海上货物运输纠纷
一、海上货物运输纠纷的基本情况
2008年至2011年，我院受理海上货物运输纠纷（含国际多式联运纠纷，但不含航次租船纠纷）案件分别为90件、220件、124件和148件，审结海上货物运输案件分别为122件、205件、144件和136件。除2009年收案数相对突增明显外，案件数量总体上呈逐年平稳上升之势。
2008—2011年海上货物运输纠纷收结案数量对比（单位：件）
各年的判决率分别为：2008年判决47件，判决率38.5%；2009年判决57件，判决率27.8%；2010年判决35件，判决率24.3%；2011年判决35件，判决率25.7%。总体来看，此类案件的判决率远低于全院案件的平均判决率（接近40%），说明此类纠纷发生后，当事人之间协商解决的机率较高。
二、海上货物运输纠纷的基本特点
海上货物运输纠纷的发生主要集中在无正本提单放货纠纷、货损纠纷、欠付承运人费用三个类型。
（一）无正本提单放货纠纷的特点
近年来，无正本提单放货纠纷有逐年上升的趋势。这类纠纷的特点主要有：1、无单放货行为多由无船承运人实施，尤以未在我国交通运输部备案提单的无船承运人实施无单放货行为较多；2、从贸易条件来看，无单放货纠纷下的贸易条件多为FOB，结汇方式多为T/T，国内出口商处于较为不利的地位。有些国外进口商通过在我国指定货代公司的做法，强化其对货物的控制，这对国内出口商而言，则无疑加大了货物失控的风险。
上述特点表明，由于浙江经济属于外向型经济，对国际市场依存度很高，使得整体上国内出口商在对外贸易中处于被动地位，往往不得不接受于己不利的运输条款。而许多出口商对国际商务、航运规则了解不透彻，谈判能力有限，风险意识不强等因素则强化了这种弱势地位。
（二）货损纠纷的特点
此类纠纷具有以下特点：一是在货物出口的情况下，一旦提单转让，则国内出口商索赔较难，因为提单转让后出口商即丧失对货物的控制权，除非国外进口商返还提单或通过其他方式转让索赔权，否则，出口商很难向承运人索赔；二是部分案件中货损的原因较难证明，特别是货物自然属性与外界因素混杂，或原始包装不当与承运人管货过失交织，或货物装卸流程较多（多为化工品）的情形下，当事人易对货损原因及其对货物价值造成的影响产生争议，经常不得不借助鉴定手段来确定。
（三）欠付承运人费用纠纷的特点
在海上货物运输中，承运人的主要权利是收取运费、滞箱费、堆存费、滞期费等各种与运输有关的费用。这类纠纷呈现如下特点：一是从起因上看，此类纠纷多由国外目的港无人提货引发，承运人向国内托运人或其代理人追索本因由目的港的提货人支付的运费等相关费用；二是因为完成一起海上货物运输往往经过很多环节，可能涉及多家货代公司和无船承运人，因此，此类纠纷还可能引发连环案件。
三、海上货物运输纠纷的相关问题及建议
（一）部分无船承运人利用关联公司规避责任
在审理案件过程中发现，在班轮运输中，有些无船承运人签发的提单并不是以其自己为承运人的提单，而是与其名称相近的、注册资本很小的关联公司的提单，或者提单上记载的、与其名称相近的承运人注册在境外，有的甚至注册在某些太平洋小岛国家。这些所谓关联公司一般均未在我国交通运输部备案提单。当发生纠纷以后，签发提单的无船承运人称其仅是经“授权”签发提单，借此逃避责任。这样的无船承运人在签发提单的同时往往还兼具另一重身份，即作为托运人的货运代理人从事货代业务。
虽然托运人可以要求兼具货运代理和无船承运人（未备案提单）代理双重身份的签单公司对提单项下的损失承担连带责任，但是托运人能否实际追回损失依然具有很大风险，因为签发提单的无船承运人和提单抬头上的无船承运人极可能都是皮包公司，也没有在我国交通运输部交纳无船承运业务保证金，不具备承担民事赔偿责任的实力。因此，建议托运人：1、谨慎寻找无船承运人或货运代理人，最好只与在我国交通运输部备案提单并交纳无船承运业务保证金的无船承运人合作；2、在接收提单时应仔细核对提单抬头的承运人与落款的承运人是否一致，如果不一致，应仔细了解相关情况。
（二）正本提单运输以外的其他单证运输方式蕴藏的风险
正本提单运输对于托运人而言是较为安全的运输方式，因为提单代表物权，即使货物有失，托运人只要持有提单，也可据此提起索赔。但是，提单复印件、海运单、货物收据均不具备正本提单的功能。在部分案件中发现，国外收货人通过指定货代，仅向国内托运人交付提单复印件、海运单或货物收据，向托运人承诺托运人可以凭这些单证向收货人结汇，收取货物后却以种种理由拒付货款，造成国内托运人损失。而国内托运人因未能取得提单，无法以无单放货为由向承运人要求赔偿。
为应对此类风险，建议轻易不放弃取得提单的权利，尽可能不采用提单运输以外的其他单证运输方式来安排海上运输。
（三）货物交付中的问题及其建议
货物交付是海上货物运输的一个重要环节，我国《海商法》第四章辟专节对此进行规定。货物交付之所以如此受关注，是因为这是确定货物损失的最主要阶段，通常包括两项内容。其一，确定货损的原因，为责任承担确立事实依据。如果交付时尚难以确定货损原因，则必须借助对货物交付时所采样本的检验来判断原因。其二，确定货损的数量，为计算赔偿金额奠定基础。
但是在诉讼中发现，不少当事人对货物交付环节不重视，以致日后产生争议。例如有收货人在交付时不注意现场验货，事后发现存在货损，但显然已丧失取得最佳证据的时机，在诉讼中处于不利地位。在一些液体化工品运输纠纷中，承、收双方均未注意在卸货前后严密采样，以致货物是在运输中受污染还是在卸货时在管线受污染，抑或卸入岸罐后受污染，难以查清。还有案件中，船长在目的港确认所运活鱼数量减少，但所确认的承运总数量却与提单记载不一致，使提单的证据效力大打折扣。
为尽可能避免货损争议，建议无论是收货人还是承运人对货物交付环节均应予以充分重视，并根据不同的货物特点及时验货、取样、计重。可现场验货的，应在交接现场验货，不能现场验货的，应在收货后的合理期间内验货；货物为液体化工品的，卸货时应注意卸前卸后取样（最好能在卸前卸后于船舱、船上管线、岸上管线、岸罐四点取样），并在及时检验后与起运港的检验数据进行比对，以尽快确定货损原因；对一些在运输途中，重量因自然原因可能发生变化的货物，如农产品、活动物和一些含有一定水分的矿产品，应考虑运输途中的自然损耗；对于油品运输中的货差纠纷，如果造成货差的原因系因油品特性的原因导致，则仍应视承运人如数交货，比如卸货时舱底的剩油（油泥渣）不能完全卸出，该部分油泥渣应计入卸货数量；在货物计量时，应注意采取误差最小的方式以及注意保持计量方法与单位的统一。
此外，在交接货物时，收货人应注意自己的通知义务，即在接收货物时发现货物灭失或损坏，应书面通知承运人；货物灭失或损坏的情况非显而易见的，货物交付的次日起连续7日内，集装箱货物交付的次日起连续15日内，收货人应当通知承运人。如果收货人未依法通知承运人，则此项交付视为承运人已按运输单证所载交付以及货物状况良好的初步证据，收货人在此后的索赔中可能处于不利地位。
（四）沿海、内河货物运输与海上货物运输责任制度的并轨
目前我国的沿海、内河与国际海上货物运输中分别实行不同的制度[1]。1993年7月1日起施行的我国《海商法》明确规定该法所适用的海上货物运输是指国际港口之间的海上货物运输，包括海江之间和江海之间直达的海上货物运输，不适用于我国港口之间的海上货物运输，而我国的沿海、内河运输适用我国《合同法》及《国内水路货物运输规则》等法律法规进行调整。两者实行的是不同的责任制度，国际海上货物运输实行的是不完全责任制，承运人依法享有多项免责，而沿海、内河实行的是完全责任制，承运人不能享受国际货物承运人所享有的多项免责。此外，我国《海商法》规定的国际海上运输与《合同法》调整的沿海运输在责任限制方面也存在很大区别，而内河运输方面尚没有承运人可以享受责任限制的规定。正因存在制度上的区别，在确定案由上，沿海、内河运输中发生的纠纷称为水路货物运输纠纷，以有别于海上货物运输纠纷。
随着改革开放的深入实施，社会主义市场经济的快速发展，沿海和内河货物运输同国际海上货物运输实行同一赔偿制度的条件已经成熟。因此，建议将中华人民共和国港口之间的货物运输并入我国《海商法》规制，统一两种不同的法律制度。
第二章 海上货运代理纠纷
一、海上货运代理纠纷的基本情况
2008年至2011年，我院受理海上货运代理纠纷分别为165件、98件、84件、93件，分别占到全院海商案件的22.2%、10.69%、10.82%、9.78%。除了2008年该类案件受理数量偏多外，其他年度案件数量基本稳定。四年的结案数分别为158件、119件、92件、82件。
2008—2011年海上货运代理纠纷收结案数量对比（单位：件）
由于货代纠纷大多标的额较小，货代公司为追求高效率，减少诉讼成本以及为日后持续合作考虑，在案件法律关系明确、事实较为清楚的情况下，货代公司往往希望能尽快解决纠纷。我院审理此类案件时，亦优先考虑适用简易程序，尽量做到在较短时间内案结事了。四年间，海上货运代理纠纷适用简易程序的324件，适用普通程序116件，简易程序适用率为73.6%。四年的调解撤诉率分别为52.12%、55.10%、58.33%、62.36%，呈逐年上升的态势。其中，适用简易程序的案件，平均调解撤诉率为62.96%，说明适用简易程序审理此类纠纷的总体效果良好。
二、海上货运代理纠纷的基本特点
（一）标的额相对较小。货运代理合同纠纷大多是追讨拖欠的订舱、报关报验、报检、垫付运费等相关费用，该类纠纷的争议标的额不大。四年间，受案标的额大于500万元的仅5件，5万元以下的有141件。10万元以下案件占总数的51.14%，100万元以上的仅占9.09%。且大标的额案件多为货主以货代过失为由追索货物损失。
（二）纠纷形态多样。与海上货物运输有关的货运代理事务涉及甚广，包括：1、因提供订舱、报关、报检、报验、保险服务所发生的纠纷；2、因提供货物的包装、监装、监卸、集装箱装拆箱、分拨、中转服务所发生的纠纷；3、因缮制、交付有关单证、费用结算所发生的纠纷；4、因提供仓储、陆路运输服务所发生的纠纷；5、因处理其他海上货运代理事务所发生的纠纷。业务范围基本涉及与海上货物运输有关的岸上物流全过程。因此，海上货运代理纠纷形态也较为多样，主要有：1、货代公司追索相关垫付费用的纠纷；2、货物所有人主张货代公司存在代理过失，要求赔偿的纠纷；3、货物在与海运有关的内陆运输中受损后，货物所有人向接受其委托的货代公司主张赔偿的纠纷；4、货代公司拒交或扣押提单产生的纠纷；等等。其中，以货代公司追索相关垫付费用的纠纷最为常见。
（三）原、被告往往都是货代公司。货主出于操作方便和提高效率考虑，往往把货物进出口的货运代理事项全部委托给一家货代企业处理，而该货代企业不一定有资质与能力亲自处理好全部受托事务，就必然会将受托的货运代理事项部分或者全部再转交给其他货代企业处理，由此出现货代市场中普遍存在的层层转委托现象。因此，争议也往往发生在货代公司之间，主要涉及货代公司之间的账务往来、费用结算等等。
（四）案件集中在宁波本部，派出法庭收案量少。四年间，舟山、台州、温州三个派出法庭受理该类案件分别为3件、27件、27件，总数为53件，仅占该类案件总数的12.05%，而宁波本部的收案数量接近88%。这从侧面反映浙江省的海上货运物流业以宁波为最发达，宁波港具有明显的区位优势。
三、海上货运代理纠纷的相关问题及建议
（一）货代企业良莠不齐，市场风险较大
货代行业的准入门槛相对较低，对于资金和技术的要求都不高。近年来随着航运经济的发展，宁波市的货代企业数量迅猛增长，与之相对应的便是货代企业良莠不齐，有不少货代企业存在一系列问题，如业务不专、经营失范、企业规模小、抗风险能力不高、从业人员流动性大等。个人挂靠公司经营或借用、冒用公司名义开展业务，公司监管不力造成挂靠者甚至员工个人携款逃匿等乱相，也给市场带来很大风险。此外，部分货代企业为拓展业务，同时兼做无船承运人业务，却未能向国家交通运输部交纳无船承运业务保证金，也给市场带来较大隐患。
为应对上述风险，建议货代业务的委托人：1、在选择货代企业时，应谨慎审查对方的资质，尽量选择具有一定实力和规模的货代企业进行交易。2、避免与个人直接发生业务关系。3、将业务委托出去后，应跟进了解和监督业务办理的进展情况。这是委托人的一项权利，恰当地行使此项权利，有助于防范风险。此外，在行业监管方面，可由相关行业主管部门或协会牵头，建立一套严格、规范、覆盖面广的货代行业信用评级系统，为市场提供参考依据。
（二）操作环节繁多，易出纰漏
货代业务所涉事务很广，因此，一票货物的顺利出运需要多方共同协作才能完成。由于所涉事务繁杂、琐碎，稍有不慎即发生纰漏。拼箱、公路运输、制单等环节，是差错高发环节。此外，还有些人为的道德风险也发生在相关的环节中，如近年来集卡司机在运输途中伙同他人偷盗货物的事件时有发生。
为减少操作差错、降低风险，建议货代企业：1、加强对员工的选聘，重视业务培训，提高员工业务水平。2、强化管理。建立规范的操作流程，明确管理节点和责任人，防止出现责任不明、相互推诿现象。3、对于一些操作环节中可能出现的道德风险，除了选聘员工或选择合作对象时应谨慎外，也有必要通过强化管理来防范，比如安排押运人，货物交接时，应有验货或验箱手续，一旦有可疑迹象，及时通知相关方共同核实或采取相应的调查措施。
（三）部分货代企业缺乏风险意识，为追求效率而忽视交易安全
在通讯便利的今天，货代企业大多通过电讯方式建立委托代理关系，除传统的电话、传真外，近些年还兴起了电子邮件、QQ或MSN等远程即时通讯方式。此种情况下，多数的委托代理关系都未签订书面合同，而以双方业务人员签字代替公章进行签约的情况也普遍存在。这固然提高了交易效率，但另一方面由于订约过程不清晰，双方权利义务的约定有时也不明确，极易产生纠纷。同时，诉讼中还发现，费用结算也是纠纷高发环节，主要表现为：1、连续发生多票业务，却未能及时对账，导致发生纠纷后举证困难，特别是长期业务关系的滚动结算过程中，因时过境迁，每笔付款对应哪些业务，双方解释不一，导致纠纷；2、对账形式不规范，有的仅有签章，但未著一字，有的由业务员随手写上“OK”、“以财务核实为准”等简单批注，或有时签名人员身份无法核实；3、有些货代公司对于长期客户，一再同意对方延长付款期限却未让对方留下书面确认证据，导致日后追索时已超过诉讼时效。
针对上述情况，建议货代企业可以从以下几个方面加强防范。首先，强化合同管理。在合同中应明确委托关系的双方主体、业务内容、费率等关键条款。为提高订约效率，可制作较为规范的格式合同供反复使用。其次，注意保存相关证据。尤其通过电讯方式来往时，应注意对来往的电子信息的保存，其中涉及重要事项的，应尽可能以书面方式（例如公证）加以固化。第三，注意防范债务风险。应当根据自身抗风险能力，将债权债务总额限制在可控范围内。对于那些即将超过诉讼时效的债权，应及时提起诉讼，或要求对方做出新的书面确认以中断时效。
（四）货代企业将运输单证交给国外进口商的风险
在FOB贸易条件下，货代公司一般受国外进口商的委托订舱并向其收取运费，故往往将提单直接交给国外进口商。但货代企业通常又接受国内出口商的委托办理货物装船前的一些货代事项，如报关、拼（装）箱等等，并向出口商收取相关费用。针对这种情况，2012年5月1日起实施的《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》做出明确，实际托运人要求货运代理企业交付其取得的提单等运输单证的，人民法院应予以支持。这里的实际托运人指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给海上货物运输合同有关的承运人的人，一般情况下就是国内出口商或其外贸代理人。因此，货代公司从国内出口商手中接收货物但将提单等运输单证交给国外进口商甚至电放货物将面临很大的风险。
货代企业可以从以下方面考虑避免上述风险：1、将提单或其他运输单证交给实际托运人；2、在将提单等运输单证交给国外收货人之前，征得实际托运人的同意。
第三章 海上保险纠纷
一、海上保险纠纷的基本情况
2008年至2011年，我院共受理海上保险纠纷153件，结案141件。其中2008年收案21件，结案23件，2009年收案75件，结案59件，2010年收案33件，结案43件，2011年收案24件，结案16件。总体来看，除2009年因受理数起系列案[2]导致收案数量较大幅度超过其他年份外，海上保险纠纷的收案数量总体不多。
2008—2011年海上保险纠纷收结案数量对比（单位：件）
另据统计，四年中保险机构提起的海上保险代位求偿纠纷有107件，表明保险机构依赖自身的力量代位追偿尚存在一定的困难，不得不借助于诉讼来代位求偿。
在结案的141起保险纠纷中，调解撤诉率与判决率基本相当，这反映出海上保险纠纷的发生存在较为复杂的因素。一方面说明某些案件中的保险公司确实存在拒赔的充分理由，案件经审理后，被保险人或败诉或撤诉；另一方面也说明有些案件中，保险公司是否有充分的拒赔理由，存在较大争议，双方经协商达成调解协议或最终由法院判决保险公司败诉或部分败诉。
二、海上保险纠纷的基本特点
（一）地域分布特点
在受理的153起案件中，我院本部受理92件，舟山法庭受理32件，台州法庭受理13件，温州法庭受理16件。这说明海上保险纠纷在地域分布方面相对集中在我院本部（即宁波）审理，各法庭受理案件的数量相对较少，主要是双方当事人均在法庭当地的案件。
（二）类型结构特点
从案件的类型来看，在153起案件中，货运保险纠纷90件，约占59%，船舶保险纠纷58件，约占38%，海上人身保险5件，约占3%。表明在浙江省的海上保险市场，货运险占据了较为明显的优势，是海上保险业的主体类型。而海上人身保险纠纷占比明显偏低，结合我院审理的海上人身损害赔偿纠纷中受害人多为船员且多数情况下未投保人身险的情况，说明海上人身保险在浙江省开展不够良好。
（三）涉讼保险机构相对集中
上述保险纠纷共涉及15家保险公司，反映出涉讼保险机构相对集中的特点。其中又以中国人寿、天安公司、中国人保、大地、太平洋等几家公司所占比例较高。这一定程度上反映了这些保险公司在海上保险市场所占份额较高，同时某些纠纷也反映出有些保险公司在市场运作和内部管理方面均有进一步提高的空间。
涉及渔船互保协会的案件仅一起，折射出浙江省渔船互保性质的保险理赔较为顺利，因而涉诉率很低。
三、海上保险纠纷的相关问题及建议
（一）关于保险事故的举证责任
我国《保险法》第二十三条规定，保险人在收到被保险人的赔偿或者给付保险金的请求后，应当及时作出核定。保险单中通常也会约定，如果发生保险单项下负责赔偿的损失或事故，应立即通知保险公司代理调查。有些被保险人或受益人以上述规定和约定为由，认为对保险事故进行调查取证是保险人的法定或合同义务。例如，我院受理的盖斯贸易有限公司诉中银保险有限公司浙江分公司海运货物保险合同纠纷一案，原告盖斯公司在诉讼中即提出如此主张。
但是，上述主张在司法实践中难以得到法院的认可。我国《保险法》第二十二条规定，保险事故发生后，按照保险合同请求保险人赔偿或者给付保险金时，投保人、被保险人或者受益人应当向保险人提供其所能提供的与确认保险事故的性质、原因、损失程度等有关的证明和资料。亦即投保人、被保险人或者受益人对保险事故负举证责任。《保险法》第二十三条规定保险人应当核损，以及有关保险文件中约定保险人在收到事故通知后进行调查，均是赋予保险人对投保人、被保险人或者受益人提出的事故和损失主张进行调查核实的权利，而不是将民事诉讼中对事故的举证责任分配给保险人。因此，建议投保人、被保险人或者受益人在事故发生后，应积极主动地收集有关事故的证据，包括事故发生的时间、地点、经过、原因、损失等等，以免时过境迁导致无法取证，从而影响顺利办理保险理赔。
（二）关于保险条款的解释
关于保险条款的解释，目前存在两个问题。一是2010年9月19日，中国人民银行、中国保险监督管理委员会联合发布【2010】第12号公告，将包括《关于印发<财产保险基本险>和<财产保险综合险>条款、费率及条款解释的通知》（银发（1996）187号）和《关于印发<沿海内河船舶保险条款解释>的通知》（银发（1996）459号）在内的38件规范性文件自公告发布之日起废止，因此目前对保险条款的解释没有规范性的文件。而统一保险条款的解释对于提高保险市场的运作效率、减少纠纷及促进司法实践均具有重要意义，建议保险监督管理部门尽快出台新的保险条款规范或指导性文件。
第二个与保险条款解释有关的问题是，当事人之间对格式保险条款的理解有分歧时，应当如何处理。这一问题在审判实践中经常出现。2008年，我院在审理宁波钢铁有限公司与中国平安财产保险股份有限公司宁波分公司、中国平安财产保险股份有限公司海运货物保险合同纠纷一案中，所涉的险种为码头卸船险，保单载明的责任期间为自货物卸离海轮时起，至装上运输车辆时止。货物在卸船时，有一件货物在被岸上的吊机吊离起吊点约1.5米，距船舱底约4.5米时发生货损。被告认为“卸离海轮”应理解为包括货物“卸离海轮”的整个过程。原告则认为货物已凌空离船，符合“卸离海轮”的含义。依照我国《保险法》第三十一条的规定：“对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机构应当作有利于被保险人和受益人的解释。”据此，法院采信了原告的主张，认定涉案事故发生在保险责任期间内。还应注意的是，2009年《保险法》修改后，对保险条款的解释与旧法有所不同，新法第三十条规定：“采用保险人提供的格式条款订立的保险合同，保险人与投保人、被保险人或者受益人对合同条款有争议的，应当按照通常理解予以解释。对合同条款有两种以上解释的，人民法院或者仲裁机构应当做出有利于被保险人和受益人的解释。”由此可见，在对格式条款的解释上，修订后的《保险法》强调了与我国《合同法》的衔接，但总体上仍倾向于对被保险人和受益人有利。因此，建议保险公司在制定格式条款时，应将条款内容订立得清晰，明确，特别是在上述有关保险条款的解释性文件被废止后，保险公司对此更应高度重视，以最大限度地避免发生理解上的分歧，减少纠纷的发生。
（三）关于保险人免责条款的说明义务
在保险公司作为被告的案件中，保险公司经常以免责条款进行抗辩，但是，我国《保险法》规定，对保险合同中免除保险人责任的条款，保险人在订立合同时应当在投保单、保险单或者其他保险凭证上做出足以引起投保人注意的提示，并对该条款的内容以书面或者口头形式向投保人做出明确说明；未作提示或者明确说明的，该条款不产生效力。因此，保险人免责条款能否适用的关键在于投保时保险人是否给予投保人足以引起注意的提示和明确说明。如我院审理的宁波某海运有限公司与某财产保险股份有限公司宁波分公司海上保险合同纠纷一案，保险公司主张根据除外责任条款，3米以下的海浪造成的共同海损是保险人的免责范围。但是，保险公司仅在预约保险协议中以书面方式告知宁波某海运有限公司阅读保险除外责任，除此外，没有其他证据证明在订立预约保险协议时，保险公司将其中的免责条款对宁波某海运有限公司作过明确说明。保险公司的这种告知方式仅能理解为一种书面提示，远未能达到法律要求的“明确说明”义务。因此，法院没有采纳其抗辩意见。
造成上述情形出现的原因主要是，保险公司部分业务人员急于拓展市场或从侥幸的心理出发，有意无意地忽视这项提示和说明义务，为日后留下了不能拒赔的隐患。这反映了部分保险业务人员存在风险意识不足的问题。建议保险公司首先应强化从业人员的风险意识，并针对不向投保人明确说明免责条款的问题建立相应的制约机制，比如一定的处罚措施；其次，在设置核保、承保的流程时，应将向投保人明确说明免责条款作为一项必经程序并严格执行；第三，为避免日后就此产生争议，应当就说明的过程留下书面或其他可供核实的记录。
（四）关于保险公司内部管理不严引发纠纷
本院在审理原告王某诉某保险股份有限公司浙江省分公司海运货物保险合同纠纷一案中，查明此案的保险协议和事故发生后的理赔协议均系保险公司某营销服务部副经理谢某用私刻的保险公司业务专用章所订立。谢某因私刻印章一事受到刑事处罚。原告王某主张本案保险合同及事故发生后原、被告就理赔达成的协议均有效。被告保险公司则以签订协议的印章系谢某私刻作为协议无效及其有权拒赔的理由。法院经审理后认为，谢某是保险公司的职员，并经公司授权从事办理有关承保、理赔事宜，本案签订的保险协议并未超出谢某的职权范围，虽然谢某所用印章系私刻，但保险公司已依据保险协议签发了保单，亦收取了保险费，故可以认定保险公司已认可该保险协议，因此保险协议对双方均具有约束力。
本案由于谢某系保险公司职员，有保险公司的授权，而且保险公司向原告签发了保单，并收取了保险费，因此法院认定保险协议有约束力。但不可否认的是，本案纠纷发生的重要原因之一是保险公司业务员私刻印章。这种违法行为的发生，固然与业务员的素质有关，但与保险公司疏于内部管理也存在密切关系。建议保险公司从以下几方面加强管理：一是设置合理的用印审批程序，既保证用印的安全，又不能使审批程序过于繁琐，造成开展业务的诸多不便，使业务员萌生私刻印章的念头。二是加强对用印情况的检查，除定期检查外，还可将印章管理与保险合同备案管理结合起来，合同备案时应对其用印进行核验。三是严格保险费的管理，不允许保险费汇入业务员个人账户，从财务管理上防止业务员为了多得手续费而产生私刻印章的动机。四是教育从业人员自觉遵守法律法规。
第四章 船员劳务纠纷
一、船员劳务纠纷的基本情况
2008年至2011年，我院受理的船员劳务纠纷分别为75件、79件、189件、211件，审结船员劳务纠纷分别为65件、89件、192件、155件。总体来说，四年间船员劳务纠纷的收案呈上升态势。
2008—2011年船员劳务纠纷收结数量对比（单位：件）
四年间，船员劳务纠纷以调解结案的269件，撤诉的为73件，调解撤诉率68.26%。为适应快速审结的需求，我院四年中船员劳务纠纷适用简易程序审理的有372件，比例为74.25％。
二、船员劳务纠纷的基本特点
（一）区域分布不均衡
浙江地区渔业发达，渔船较多，目前共有26000多艘渔船，从业人员20余万名，尤以舟山为代表，所以我院受理的船员劳务纠纷的原告以渔船船员为主，地域分布上以舟山最多。2008年至2011年，审结的501起船员劳务合同纠纷中，舟山达350件，占比69.86%，其他地区分别为台州72件，宁波64件，温州15件。
（二）涉案标的额较小
船员劳务纠纷大多是船员追讨拖欠的工资款，涉案标的额一般不会很高，所以涉案标的额较小，审结的501起纠纷中5万元以下的419件，占83.63％；5万元至10万元之间的54件，占10.78%；10万元至15万元之间的22件，占4.39%；15万元以上的6件，占1.20%。
（三）纠纷往往具有群发性
船员劳务纠纷往往是一艘船的全部船员或多数船员同时起诉，形成系列案件。这一特点有可能给社会稳定带来隐患。
三、船员劳务纠纷的相关问题及建议
（一）涉及船员民生，船员应当理性维权
船员工资是船员养家糊口的根本，与船员民生密切相关,可称为“海事民生纠纷案件”之一。因此多数情况下船员都急于得到法律保护，希望能尽快结案，及时执行。而在诉讼过程中，如果船员较长时间未能拿到工资，情绪易受各种不利因素的影响，如对船东的严重不满，家人的催促，及早离船另谋出路的念头，乃至对法律的不了解等等，都有可能诱发情绪失控，给审理工作造成一定障碍。
从我院历年审理船员劳务纠纷的情况来看，此类案件虽然诉讼金额不大，但都受到高度重视，船员合理的、有证据支持的诉讼请求都能得到保护。近几年来，针对此类纠纷涉及民生，往往具有紧迫性的特点，我院建立和完善相关应对机制，及时化解纠纷。1、通过法律服务热线、专人接访等方式认真对待船员的来信来访，做好船员思想工作，安抚好船员情绪，对法律知识薄弱，文化素质较低的船员提供针对性的诉讼咨询和举证指导等，案件正式进入司法程序后，加强法律释明和判后答疑工作；2、建立 “绿色诉讼通道”，方便船员诉讼。充分运用海事诉讼简易程序、巡回审理等方式，快立快审快执，为困难船员追索劳动报酬提供方便；3、积极开展司法救助，减轻困难船员诉讼负担。通过扩大司法救助范围，简化司法救助程序，加大对经济困难船员的司法救助力度，准许其缓交、减交和免交案件受理费。近年来，我院共为经济困难的当事人减、缓、免交诉讼费数十万元。对于权利受损得不到救济且经济确实困难的当事人，主动运用司法救助基金等机制，使其在执行不能到位的情况下也能获得一定救助；4、切实提高执行水平，加大强制执行力度。加强内部各部门配合，尽可能在立案、审理阶段进行财产保全，确保日后有可供执行的财产。
因此，建议船员一旦涉诉后，应当理性维权，可以从以下几个方面着手维护自己的权益。一是主动了解我国相关法律关于船员诉讼的相关规定，包括船舶优先权，司法援助等方面的规定，以便能通过法律手段追索工资。二是为了使案件得到快速审理，应及时办理好各项诉讼委托手续，以免因给法院造成送达等程序方面的困难而使诉讼耗费不必要的时间。三是应及时向法院提供相关证据，包括船员证书、船员劳务合同或其他可以证明劳务关系、工资标准的文件、在船服务记录等等。四是应配合好法院，在离船之前继续做好本职工作，维护好船舶安全。因为如果船东无力支付工资时，工资将不得不从船舶拍卖款中支付，船舶一旦失事，不仅工资无从着落，而且还可能要追究船员失职的责任。
（二）船员“劳务中介”经营秩序混乱，亟待规范
随着船员劳务外派市场的发展，我院受理的涉及船员“劳务中介”（又称“外派单位”）的纠纷有所增加。一方面，“劳务中介”与实际用工单位订立船员劳务供应合同，由于“劳务中介”之间的恶性竞争，其与实际用工单位谈判过程中相互压价，容易忽视船员利益；另一方面，“劳务中介”与船员之间的法律关系模糊不清，不利于保障船员利益。从应然层面上讲，“劳务中介”应当仅仅是提供劳务信息，为交易双方充当媒介并收取介绍费的居间人。实际情况却是，多数“劳务中介”从实际用工单位支付的报酬与自己支付给船员的报酬中赚取价差，性质已不再是居间服务，而与船员之间形成劳务合同关系。由于用人单位的责任远远大于居间人的责任，因此，“劳务中介”为逃避责任，发生纠纷后往往辩称自己是中介人，否认存在劳务合同关系。此外，即使认定“劳务中介”与船员之间构成船员劳务合同关系，但因船舶非“劳务中介”所有，船员如欲更有效地维护自己的利益，起诉时除了将“劳务中介”列为被告主张工资债权外，为行使船舶优先权还要将船舶所有人列为被告，在程序上可能会增大维权的难度。上述问题的出现，说明“劳务中介”虽有其存在的必要性，但中介市场的混乱，日益影响船员的利益，亟需规范。
针对上述问题，建议：1、由政府部门和社会团体(如海员工会等)设立以非盈利为目的的船员劳务介绍机构，或者仅以中介服务，如只提供劳务信息等作为其业务内容的盈利性组织，避免其一手托两家，与外派船员进行争利；2、由行业协会或有关主管部门制定统一规范的船员派遣（外派）合同，保证船员的相关利益和中介行业的健康发展，同时建立合同审核制度来规范中介机构的行为；3、船员在订立劳务合同时，也应当谨慎处理，应仔细了解合同条款，对雇用主体应当特别关注，以免日后产生纠纷时诉讼对象难以确定。
第五章 船舶修造纠纷
一、船舶修造纠纷的基本情况
2008年至2011年期间，我院共受理船舶修造案件236件，审结226件，2009年受案数比2008年增加明显，并成为历年高峰，其后两年受案数有所降低且较平稳。其中，船舶修理相关案件受理86件，船舶建造相关案件受理146件，船舶改建相关案件受理4件。四年间判决率45%，调解撤诉率50%，另有部分案件以其他方式结案。
2008—2011年船舶修造纠纷收结案数量对比（单位：件）
二、船舶修造纠纷的基本特点
（一）受经济环境影响明显
船舶修造纠纷（特别是船舶建造纠纷）的发生与航运市场的起伏密切相关，受整体经济环境的影响明显。从我院近年受理的此类案件折线图可以看出，2009年的受案数相比上一年显著增加，且成为历年高峰，显现出2008年发生的金融危机在次年波及到浙江省的造船业，造成深刻影响，而这一阶段也正是我国航运市场运价大幅下跌时期。从某种意义上说，运价的起伏不仅是航运界的风向标，也是造船业的晴雨表。
（二）船舶修造纠纷具有一定的延伸效应
船舶修造业与其他行业具有较高的关联度，因此船舶修造纠纷具有一定的延伸性，比如可能引发船舶设备、船用钢材买卖纠纷，在船舶订造人以在建船舶抵押借款时，则可能引发船舶抵押纠纷，民间多层合伙融资造船的，则可能引发合伙纠纷或船舶股权纠纷，等等。因此，妥善处理好此类纠纷，不仅意味着本案的案结事了，还可能意味着平息了一些相关的潜在矛盾。
（三）造船融资的多元化
浙江省的造船融资呈现多元化的特点，不仅有金融机构为造船融资，民间资本在造船业的资本构成中也占据重要地位。一般而言，船舶订造方民间融资的主要形式有二：一是通过民间借贷筹措资金造船，二是通过民间合伙集资造船，且不少是通过多层合伙为造船融资。这固然反映了浙江省的民间资本非常活跃，但有时也增加了案件的处理难度。尤其是多层合伙融资造船，因为牵涉面较广，可能使案件的处理面临较复杂的局面。
三、船舶修造纠纷的相关问题及建议
（一）因船舶修造款引发的纠纷
因船舶修造款引发的纠纷，主要有两类，一是定作方未按约付款，二是定作方与修造方对修造款结算金额持有争议。
船舶建造需要大量资金，建造合同中普遍约定了分期付款的方式，船舶开始建造后，屡有因定作方后期资金未按时到位而引发的纠纷，特别是近年来受金融危机的影响，不少定作方出现资金链断裂，不能按约付款。如原告福州某船务有限公司诉被告浙江某船业有限公司、陈某船舶建造合同纠纷一案，定作方船务公司在支付了部分价款后停止支付，船业公司自行投入资金将船舶建造完毕并出卖给案外人，船务公司诉请要求解除合同、返还造船款、支付违约金，并以金融危机不可预见为由，提出情势变更的抗辩；船业公司则反诉要求继续履行并赔偿损失。
这类纠纷的发生主要在于定作方对经济形势分析不足，而对自身的能力（包括融资能力）估计过高。市场变化虽然在某种程度上属难以预见，但定作方在订立合同之前应充分考虑航运市场价格下跌可能带来的船价大幅下跌风险，不宜盲目进行投资，况且市场变化通常也不构成抗辩理由。同时，政府应积极参与建立健全船舶建造融资市场，帮助企业解决担保难与流动资金短缺问题，引导金融机构、企业及社会其他力量参与，建立船舶风险投资和融资担保的专门机构。
另一类因修造款引发的纠纷是定作方与修造方对修造款的结算金额持有争议。此类纠纷比较常见，争点往往是合同约定的某些结算条款应如何理解，临时增加的修造项目如何计费，定作方的驻厂代表签字确认结算单是否经过授权等等。避免此类纠纷，除了在订约时在合同中明确约定相关修造项目，结算标准外，还应当充分发挥定作方驻厂代表的作用。船舶在修造过程中，定作方一般会在船厂派驻代表以监督修造质量和进度，确认修造项目，并就地协调相关问题，有些驻厂代表甚至被授予结算权。船厂可以在驻厂代表的代理权限内与驻厂代表多进行沟通，相关的修造项目应制成表格或施工联系单让驻厂代表签字确认，以免日后产生纷争。但是，超出驻厂代表代理权限的事项，修造方应及时与定作方沟通协商。
（二）因修造方延期交船引发的纠纷
延期交船引发的纠纷也较为常见，如原告宁波市海洲船务有限公司与被告浙江神洲船业有限公司船舶建造合同纠纷一案，原告诉称被告交船严重逾期，请求判令其承担逾期交船违约金，被告则辩称在合同履行期间，下雨和台风引起船期延误，有些临时增加项目，也导致工期延长，且原、被告双方曾重新签订了补充协议。延期交船不但可能成为定作方主张违约损失的理由，如果修造进度与付款进度挂钩，则延期交船还可能成为定作方拒付修造款的一项抗辩理由。
延期交船的常见原因是修造方施工力量不足，或者天气不良。若因修造方施工力量不足导致无法按时交船，修造方应承担违约责任。实践中发现有船厂为了多揽项目，不计后果地订立超越自身实力的合同，但却无法按时完工，发生纠纷后处于被动地位。因此建议船厂在订约时应充分估计自己实力，量力而行。
浙江省很多船厂是露天施工，工期受天气影响较大。但因天气等原因造成的延期交船，修造方是否可以主张不可抗力，依情形而定，既要看合同的约定，也要看实际天气情况，并非一概构成不可抗力。建议修造方在订约时应对天气有所预见，可根据当地的气象规律，约定不能施工的雨雪天气不计入修造期限。
（三）因船舶修造质量引发的纠纷
船舶质量问题主要有三类：一是修造方的施工工艺存在问题；二是船舶安装的机器设备不合格导致船舶质量问题；三是船舶设计出现问题。关于第一类质量问题，修造方是责任人，应承担违约责任。第二类和第三类问题，责任的判定与具体的法律关系有关，如果机器设备是定作方购置的，船舶设计是定作方委托的，则相关责任应由定作方承担，定作方可向机器设备的出售人或设计单位主张赔偿；反之则责任在修造方，修造方对定作方承担责任后可以向机器设备的出售人或设计单位追偿。
从案件审理情况来看，上述第一类纠纷是船舶修造质量纠纷的主体，这或许与目前浙江省造船业的现状有关。浙江省存在大量的民营船舶修造厂，个人租用场地、设备，然后挂靠船厂从事船舶修造业的现象也很常见。由于个人在资金、技术方面实力有限，管理也不够规范，从而引发不少质量纠纷。此外，我国现行的船舶建造监管制度，主要还是船舶检验单位依据部门或行业的技术规范如《海船建造规范》、《钢质海洋渔船建造规范》、《海船入级规则》等，对船舶建造进行检验和审批，且“一船一检”制度是由造船企业自身根据船舶建造进程分阶段向船舶检验部门申报检验，检验部门无法实施实时检验和跟踪制度，检验漏洞和质量隐患时有发生，难以切实有效地保证船舶的建造质量。
船舶是大型的交通运输工具，船舶质量事关生命财产安全，因此建议相关行政主管部门加强船舶修造质量的监管，可以依照建筑施工监理制度，设立推广船舶修造监理制度。个人挂靠公司造船，其实是规避法律的行为，在挂靠关系中，个人借用公司名义申报造船，安全监管却无法落到实处。因此，建议在船舶修造行业严禁挂靠经营。
第六章 海上侵权纠纷
一、海上侵权纠纷的基本情况
2008年至2011年，我院受理海上侵权纠纷合计590件。各年度受理案件数分别为143件、164件、130件、153件，收案数量变化幅度不大。四年的结案数分别为177件、173件、129件，120件。该类案件各年度的调解撤诉率分别为69.05%、63.41%、60.80%、64.84%，平均调解撤诉率高于全院案件的平均调解撤诉率。其中原因有二：1、海上人身损害赔偿纠纷在此类案件中占多数，原告多为自然人，以获赔为目的，被告也一般愿意尽快了结纠纷，故多数选择调解结案；2、船舶碰撞、触碰纠纷等标的额较高的案件，当事人多为实力雄厚的船东或投保了船舶险，也较有利于促成调解或和解。
2008—2011年海上侵权纠纷收结案数量对比（单位：件）
二、海上侵权纠纷的基本特点
（一）海上侵权形态多样，但案件类型相对集中
海上侵权的形态丰富多样，包括但不限于船舶碰撞，涉及的船舶也不限于我国《海商法》规定的船舶。除传统的海上人身损害、船舶碰撞、船舶触碰外，我院还受理过救生筏漏气导致船员伤亡，一船发生火灾导致另一船受损，船舶修理期间维修人员跌落船板受伤，海上摩托艇碰撞，渔民阻扰渔船出海造成渔期损失等海上侵权纠纷，这些案件无法用现有案由确定具体的纠纷类型。但是海上侵权案件的主要类型仍然是海上人身损害赔偿纠纷、船舶碰撞纠纷和船舶触碰纠纷三类，其中海上人身损害赔偿纠纷数量最多。四年间，我院受理海上人身损害纠纷案件372件，占海上侵权案件总数的63.05%。随着渔区诉讼外调解力度的强化、诉调衔接机制的建立和完善，该类案件数量近年有下降趋势。四年中，我院还受理船舶碰撞案件102件，船舶触碰案件28件，这两类案件占案件总数的22.03%。
（二）部分案件法律关系复杂，易引发系列纠纷
海上侵权纠纷案件一旦发生，船舶碰撞、触碰类案件往往造成船舶沉没、人员伤亡，油污损害案件对环境造成严重影响。除了财产损失和人身损害外，若事故发生在通航密集、航道复杂的近、沿海或港口周边，还可能造成航道堵塞、海域污染、港口设施损坏、养殖水产品死亡减产等问题，故一起事故往往会引发一系列纠纷。
（三）海上事故的发生多由人为因素所致
海上作业是高风险行业，受天气、海洋环境等外部因素的影响较大，不少事故的发生即与海上恶劣天气有关。但随着航海技术、导航技术和气象预报水平的不断进步，多数自然风险都是可以克服或躲避的。从我院受理的海上侵权纠纷来看，事故的发生大多还是人为因素所致。这些人为因素主要包括：作业不规范、船速过快、疏于瞭望、船舶不适航、船员不适格、过于自信而冒险航行等等。
（四）部分案件标的额较大，人身损害纠纷的标的额有逐年增大的趋势
海上侵权纠纷中，部分案件的涉案金额较大。四年来，我院受理船舶碰撞、触碰及油污损害案件数134件，超过千万元的案件有16件，其中有3件超亿元。受理的海上人身损害纠纷中，大标的额案件逐年增多，其原因有：1.随着浙江经济的发展，人均收入水平逐年提高，导致残疾赔偿金、死亡赔偿金、被扶养人生活费、护理费、误工费均大幅提升；2.象山、温岭等渔港设立海事调处中心，小标的额的海上人身损害赔偿纠纷得以大量分流。
三、海上侵权纠纷的相关问题及建议
（一）船舶碰撞案件的责任认定与审理程序
我国《海商法》关于船舶碰撞的归责原则是过错责任。该法第一百六十九条第一款规定，碰撞中互有过失的船舶，对财产损失按过失程度的比例承担赔偿责任；但对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。该法第一百六十七条规定的碰撞双方相互不负赔偿责任的要件事实是船舶碰撞是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的。因此在诉讼前没有经过海事部门的责任认定、原告不能充分举证证明碰撞原因、法院经审理也无法查明碰撞原因的情况下，不能推定当事人互有过失，而应当根据我国《海商法》第一百六十七条的规定，判令各方相互不负赔偿责任。
从上述规定可以发现，碰撞事故发生后，当事人及时地采集和保留相关证据对于日后分析事故原因、确定事故责任具有重大意义，否则有可能造成事故原因不明，无法判定责任。但是，船舶碰撞的证据有时不易保存，特别是海上事故现场，无法保存，因此，分析事故的起因，明确当事人的责任，基本只能依靠相关记录和目击者的陈述。审理过程中发现，有些船舶的相关记录不全，或过于简略，甚至空白，对判断事故原因极为不利，这是航运企业在航海管理中需要大力改进的一个问题。
鉴于船舶碰撞的现场不能保存，证据容易失去，认定碰撞责任的重要证据如船舶航行记录等又很容易伪造，为了防止责任人掩盖事实，编造假证，保证诉讼证据的客观性、关联性和合法性，我国《海事诉讼特别程序法》对船舶碰撞案件的审理做了一些有别于普通民事案件审理的规定，主要集中在证据方面。依照规定，海事法院向当事人送达起诉状或者答辩状时，不附送有关证据材料；原、被告在起诉和答辩时，应当如实填写《海事事故调查表》；当事人应当在开庭审理前完成举证，完成举证后才可以申请查阅有关船舶碰撞的事实证据材料；当事人不能推翻其在《海事事故调查表》中的陈述和已经完成的举证，但有新的证据，并有充分的理由说明该证据不能在举证期间内提交的除外。这些特殊的证据制度，与普通民事诉讼程序有很大的区别，当事人在诉讼时应给予充分的关注，以免给自己造成不必要的被动。
（二）船舶碰撞纠纷中船舶实际所有人与船舶登记所有人的民事主体地位问题
从船舶登记管理的角度来看，当事人办理船舶所有权登记时应提供真实的材料，也即在行政管理制度层面上，不允许船舶所有权作虚假登记。但是，实际登记中，登记申请人提供虚假登记材料，致使船舶实际所有人与船舶登记所有人分离的现象很普遍。这是造成航运市场不规范的因素之一，既给船舶管理，也给纠纷处理造成一定困难。
在审理发现，船舶实际所有人与登记所有人分离的现象大致有三种情形：一是船舶挂靠经营时，船舶所有人登记为被挂靠公司，但实际经营仍由实际所有人负责；二是已将船舶转让他人但未办理过户手续的船舶登记所有人；三是为规避我国的船籍港制度，船舶的实际所有人借用船籍港所在地公民的身份证登记船籍港，从而造成实际所有人与船舶登记所有人的分离。在上述情况中，虽然登记的所有人非实际所有人，但权利人常常仍会将登记所有人列为被告，使其卷入诉讼。如果船舶在营运中因侵权导致人身或财产损害赔偿请求，权利人主张船舶优先权的，则法院也应当将登记的船舶所有人列为被告。因此，登记的所有权人如果不想涉诉，最好在事先即避免出现上述三种实际所有人与登记所有人分离的情况。
（三）部分当事人意气用事激化矛盾
这种现象在涉渔或海上人身损害纠纷中比较常见。有些事故的发生本是一方当事人的过失所致，但另一方当事人得理不让人，不依不饶，甚至采取私力救济的方式维权，不仅使损失扩大，也使纠纷复杂化；有些船员在海上遭遇事故后，其亲属不能理性对待，寻事斗殴，激化矛盾，人为加大了案件的处理难度；有些渔民在海上捕捞时为争夺渔业资源，互相争斗，甚至不惜以船相撞，造成损害。
当事人上述意气用事的行为，均属违反法律的行为。从后果来看，这些不理智的行为加深了双方矛盾，不利纠纷的顺利处理，而法院为平息双方情绪，不得不做许多审理工作以外的安抚工作，徒费大量司法资源。而且，不理智行为还可能给对方造成损失，最后行为人不得不依法承担赔偿责任，最终结果反而于己不利。因此，建议有关当事人在海上事故发生后应当冷静对待，保持理智，这样才能最大限度地保护自己的利益。
（四）海上作业安全管理亟待加强
从受理的案件看，不少海上侵权事故的发生系因当事人安全意识不强所致，主要有：有些船舶所有人、经营人或被挂靠公司疏于船舶管理，留下安全隐患；部分船员不按规范操作，甚至有的船员没有持有相应的职业资格证书；船舶跨航区航行或作业；等等。
建议有关部门加强监管，从船检、船舶登记、船员培训与考核、船舶航行管理、安全检查等各个方面部门尽可能地消除事故隐患。有关的船舶管理公司、经营公司应切实履行船舶的安全管理责任。而我国海上生产事故频发，受危害最大的群体是船员，海上人身损害赔偿纠纷在海上侵权纠纷占有很高比例，原告主要是船员或其亲属，故建议船员本人应当树立风险意识，严格按规范操作,将安全生产放在首要地位。
第三部分 典型案例
案例一：引入第三方融资租赁方式解决造船企业融资难的纠纷
【案情摘要】2007年12月，原告厦门某船运有限公司与被告浙江某船舶有限公司签订船舶建造合同书，被告为原告建造载重吨18500T的散货船，船舶总价7398万元。2008年7月，双方签订补充协议书，船价增至7858万元。原告于合同签订后至2008年8月份之前，陆续向被告支付了1200万元（含定金100万元），此后未再支付价款。2009年2月，原、被告及案外人元鹏公司又签订补充协议，原告承诺在15日内支付被告600万元，否则合同解除，此前已付的1200万元归被告所有。2010年4月12日，原告向宁波海事法院起诉，要求解除合同，被告退还价款1100万元，并双倍返还定金200万元。经过法院组织调解，最终经引入第三方融资租赁企业，原、被告双方于2010年10月达成调解协议：由原、被告与融资租赁公司签订三方合同，船舶作价7150万元，原告即时支付被告300万元，余款5650万元由融资公司向被告支付；船交融资租赁公司，再出租给原告。协议达到后得到顺利履行。
【典型意义】本案的处理，有两个特点：第一，善用调解手段，促使矛盾双方转向合作。本案立案后，法院知悉原告尽管起诉要求解除合同，但实际上还是想付款接船。在双方均表达调解意愿后，我院引导双方对船舶价格达成共识，促成了调解意向——船舶作价7150万元，原告付款，被告交船。后因原告融资和付款问题，调解又陷入僵局。第二，拓宽融资渠道，助企业渡难关。原告的融资不力导致调解协议难以真正达成，而如果解除合同，那么被告的造船款在船舶交易市场不景气的情况下难以执行到位，原告之前想继续履行造船合同取得船舶的希望将彻底落空，对社会财富增长也有消极影响。法院首次在处理该类纠纷时引入第三方融资租赁方式，由融资租赁公司支付造船款并取得所有权，被告的造船款到账后同意签订调解协议，融资租赁公司将船舶租赁给原告，并由原告支付租金，待租期结束可将船舶所有权转移给原告。调解协议履行后，双方当事人一起给我院送来两面锦旗，感谢法官为企业排难解忧。我院在此基础上，出台《关于在审判执行中引入融资租赁方式解决案件纠纷的暂行规定》。这一探索受到了最高法院的肯定。
本案启示我们，在当前船舶拍卖与交易困难的形势下，有必要开拓企业融资方式，改变过去“贷款造船，营运还贷”的单一模式，鼓励开展多渠道、多元化融资，解决企业融资难题，也可以为纠纷的解决提供新思路。
案例二：货代公司签发未登记备案的无船承运人提单而承担连带责任的纠纷
【案情摘要】被告上海某国际物流有限公司接受原告温州某贸易有限公司货物运输委托后，向原告签发了被告某环球物流有限公司为承运人，但没有办理在交通部无船承运业务登记备案的提单。后原告虽持有全套正本提单，货物却在目的港被提走而原告未曾收到货款。法院认定被告某环球物流有限公司作为无船承运人，应当承担无正本提单放货的赔偿责任。被告上海某国际物流有限公司系该案原告的货运代理人，同时又代理被告某环球物流有限公司签发未经我国交通运输部备案的无船承运人提单，应对货物损失承担连带赔偿责任。
【典型意义】货运代理纠纷在我院审理的案件占较大比例，而货代市场相对无序和混乱，给出口企业带来很大困难。本案提醒出口企业：货物出口时应当谨慎寻找无船承运人或货运代理人，最好只与在我国交通运输部备案提单并交纳无船承运业务保证金的无船承运人合作，在接收提单时应仔细核对提单抬头的承运人与落款的承运人是否一致，如果不一致，应仔细了解相关情况。有如可能，应尽量在委托货代公司办理货代业务时即明确要求货代公司取得实际承运货物的船公司所签发的提单，减少承运环节，更有利于维护自己的利益。政府相关主管部门和行业协会也要加强市场引导和监管，防止违规经营事件的发生。
案例三：因资金链断裂引发的船舶抵押借款与船舶建造纠纷
【案情摘要】2012年起我院连续受理以温州某造船集团公司为被告的船员劳务合同、船舶抵押合同、船舶建造合同、船舶物料和备品供应合同纠纷等系列案件87件，涉案标的达6.24亿元。该被告作为温州造船业的龙头老大，以五艘在建船舶作为贷款抵押，涉及银行借贷资金12亿。该公司为了在海外上市，将已抵押给银行的五艘船舶转移至香港，分别成立单船公司，使银行其中3.8亿的贷款面临无法收回的风险。加之该被告已实际停产，包括银行在内的各债权人纷纷向法院起诉。我院受理后，考虑到该系列案件的深度社会影响，依法审理与合理慎用强制措施相结合的原则，一方面积极争取对整体处置债务及财产的主动权，第一时间对该被告的财产进行保全，扣押船舶7艘，并查封了该被申请人的其他不动产外。同时，针对其中“东方812”已建造完毕尚未交船，且涉及多家银行及其他债权人巨额债务的实际情况，经与当地市政府多次协调，促成两家银行接受了该轮的交付。另一方面，在案件的审理过程中，我院还积极促成双方达成债务整体处理的方案。经过耐心细致的工作，目前除债权登记案件外，涉及该公司的所有债务纠纷，已审结62件，其中57件以调解方式结案，5件判决已生效，其他案件的和解方案也正在逐项落实之中。
【典型意义】去年下半年以来，我省不少船企因产能过剩、融资困难而导致资金链断裂的债权债务纠纷频发。不少债权人纷纷起诉至法院，形成债权人争相维权的连环案件。面对此类案件，我院并未采取一刀切的处置方式。而是在及时采取保全措施的同时，一方面主动听取当地政府对企业出路的意见，另一方面采取谨慎处理和一揽子解决纠纷的原则，出台相关资产处置方案，切实保障债权人的利益，防止矛盾激化，帮助企业争取重整或重组的时机。例如，对于此类系列案件，根据船舶企业实际经营能力特点，慎重采取实际扣押措施，倡导涉案船舶“活扣押”手段，允许其继续开展正常经营，既充分保障债权人的合法债权，又为一时受困于船舶抵押借款、经营性欠款纠纷的航运企业赢得持续发展的空间。又如，针对有些船舶建造合同纠纷案件中涉案船舶已建造完毕，已基本具备交付条件的情况，在审理中积极争取救活企业的方案，促成船舶建成并投入营运，说服债权人接受船舶抵押，或者引入第三方融资的方式，避免对船舶的强制司法处置，将经济形势造成的损失降到最低。
案例四：因业务员私刻公章引发的保险合同纠纷
【案情摘要】2007年底，时任被告某保险股份有限公司浙江省分公司（以下简称保险公司）下属营业二部滨安路营销服务部副经理的被告谢某为拓展海洋货物运输保险业务，与在义乌市开展包清关运输的某国际货运代理有限公司（以下简称货代公司）就该司下属客户向保险公司投保进出口货物海洋运输险（一切险、交货不到险、战争险及罢工险）签订一份特别约定协议，约定保险公司有权对货代公司所装货物进行监装与查验以确保货物真实性，货代公司有义务协助催缴保险费，提供保险理赔资料，向客户推荐谢某提供的保险协议文本。2007年12月，原告王某分别与货代公司及谢某签订运输合同、保险协议各一份。保险协议约定：原告向保险公司投保一切险、交货不到险，战争险及罢工险。2008年3月，原告向谢某报案称90天内未收到货物，要求全额理赔。4月，谢某与原告方就涉案货物达成理赔协议。同年7月，保险公司向公安机关报案称谢某私刻业务专用章，篡改保险条款，扩大公司的保险责任。杭州市上城区人民法院作出刑事判决，认定谢某的行为已构成伪造公司印章罪。但就本案所涉的保险纠纷，法院认为保险协议并未超出谢某的职权范围，虽然谢某所用印章系私刻，但保险公司已依据保险协议签发了保单，亦收取了保险费，故可以认定保险公司已认可该保险协议，因此保险协议对双方均具有约束力，判决被告保险公司支付原告理赔款279000元。
【典型意义】本案被告谢某以办理公章需要逐级审批周期较长，使业务开展不便为由，私自刻制保险公司业务章，开展了包括本案所涉业务在内的多笔保险业务，保险公司在审核保险合同、收取保险费时均未发现和纠正私刻业务章的问题，待有关投保人提起诉讼时，为时已晚，这启示我们：
１、保险公司应将业务规范管理与提高工作效率有机结合起来。本案被告谢某能够将盖有私刻公章的保险合同放在保险公司备份，说明保险公司对合同备份审查不严，以致于没有发现私刻公章的问题。建议保险公司应当设置合理的用印审批和核对程序，既保证用印的安全，又不能使审批及验章程序过于繁琐，造成开展业务的不便。
２、保险公司与从业人员应当提高法律意识。保险公司应当在推广新型保险业务时，加强对合同法律风险的论证。要注重对业务人员违规修改格式合同、全程统揽从投保到理赔事务等现象的纠正。保险从业人员应当学习公章使用方面的刑事、民事法律知识，不要触碰刑罚的“高压线”。
3、即使业务人员私刻业务专用章，只要有保险公司后续收取保费、签发保单等行为，保险公司仍应对投保人的损失承担保险范围内的责任。
案例五：因拖欠工资而非法扣留船舶引起的海事海商纠纷
【案情摘要】被告范某某等六人受原告洪某某雇佣，在原告所有的“浙岱渔运9904”船上担任船员，其中范某某任船长，陈某某任轮机长，张某某任大副。2011年10月16日，因经营状况恶化，原告在出具欠条确认尚欠六被告工资后，提出解除双方之间的船员劳务雇佣关系。次日，六被告在未事先与船东原告协商或告知的情况下擅自控制涉案船舶。同年11月3日，六被告以要求支付工资为由向本院申请扣押“浙岱渔运9904”船，本院予以准许并采取扣押措施。从六被告擅自控制船舶到法院依法扣船，期间持续17天。六被告还在受雇佣期间三次隐瞒原告卖掉船上渔货，各分得1100元。同年12月16日，原告以船舶被非法扣留为由向公安边防机关报案， 2012年1月30日原告向我院起诉六被告，要求赔偿经济损失170600元。我院经审理认为，六被告在雇佣关系结束后非法占有原告所有的“浙岱渔运9904”船，侵害了原告的合法权益，应当赔偿因此造成的损失。六被告盗卖船上渔货共分得的6600元渔货变卖款，应当就此向原告承担连带承担赔偿责任，最终判决六被告连带赔偿原告损失23600元。
【典型意义】 本案在我院受理的同类群体性船员讨薪纠纷当中，具有较强的典型意义：
1、矛盾日积月累，导致非理性维权。范某某等六被告作为长期从事渔船作业的老船员，心里非常清楚擅自扣留船东所有的船舶是没有法律依据的，但是又非常担心如果将船舶交给原告，船舶会被偷偷卖掉，使六人的船员工资成为泡影。船员希望能早点拿到工资的迫切心理可以理解，但是船员采取强力占有船舶，没有法律依据，反而损害了船东继续占有、使用船舶的权利。雇佣期间，六被告共谋并盗卖原本应当交给船东处理的渔货，同样侵害了船东的合法财产权益。在船舶营运困难、船员工资难以发放的形势下，船员的不理智行为只会进一步增加彼此的不信任和对抗情绪，导致矛盾扩大与激化。
2、坚持教育为主，辅以适当惩戒。我院在知悉六被告擅自扣押船舶后，分别对其进行单独询问，告诫船员必须遵守法律和法院裁定，不得妨碍法院对船舶的司法扣押。对于已经给船东造成的损失，我院依据证据进行严格审查，认为船舶在非法扣留期间虽处于停运状态，但考虑到该船的实际经营情况，认为船东所受营运损失不能以正常营运状态计算，而是应当以扣除生产成本后可能自该船取得的纯收益为限，没有认可船东根据船舶正常营运状态下提出的119000元营运损失的主张。我院在参考岱山县政府公布的2011年度岱山县渔村居民人均纯收入17948元的标准、扣船时期临近春节系渔船生产旺季及涉案船舶全年八名船员工资共计近30万元等因素后，酌定了一个相对合理的船舶经营损失，并判决六被告对此承担连带赔偿责任。
3、严格审核船舶优先权，确保债权依法公正受偿。从
案例六：因被挂靠企业涉诉导致挂靠船舶被扣押引发的船舶扣押异议纠纷
【案情摘要】2010年5月，原告宁波某小额贷款股份有限公司与被告宁波某化工有限公司、某海运有限公司订立《最高额借款合同》、原告与被告某海运有限公司订立的《最高额抵押合同》，被告某海运有限公司以其自有的“双宁318”船做抵押担保。原告在合同签订之后已经依约向被告某海运有限公司发放贷款650万元，因未到期收到还款，原告诉至法院。我院于2012年6月11日限制被告某海运有限公司转让、抵押其在“远大9”、“远大28”、“远大58”、“远大88”、“远大98”、“远大668”、“远大866”各船上40%的股份。裁定执行后，陈某某等四人提出保全申请异议，认为被告某海运有限公司所属“远大108”、“远大258”、“远大898”、“远大918”船分系各异议申请人的财产，要求法院解除对上述船舶的保全措施。薛某某七人就我院保全“远大9”、“远大28”、“远大58”、“远大88”、“远大98”、“远大668”、“远大866”船提出异议，认为船舶系各异议申请人财产，要求解除对船舶的保全措施。我院经审查认为，依据《中华人民共和国物权法》第二十四条之规定，船舶所有权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。前述各船40%股份登记为被告某海运有限公司所有，各异议申请人均未记载于上述各船的所有权登记资料中，故其所提异议不得对抗原告依船舶所有权登记所提财产保全申请，裁定驳回各异议人的异议申请。
【典型意义】船舶挂靠系指实际所有人将船舶登记到他人（被挂靠企业）名下，由被挂靠企业出面进行经营的现象。被挂靠企业就是船舶的所有权人，可以依法处置船舶，包括作为担保自身债务履行的一般责任财产。本案被告某海运有限公司以自身名义向原告借款后，不能如期偿还债务，原告有权对被告某海运有限公司的财产申请进行财产保全。在此建议为经营方便将船舶挂靠给他人经营的投资者，应当时刻关注被挂靠企业的经营状况，包括对外借款和担保情况，一旦发现船舶可能遭到被挂靠企业的不当使用，应当依据内部的挂靠或管理协议予以处理，必要时应当及时将船舶所有权变更为实际情况，从而有效避免因法院保全措施导致船舶被用于清偿被挂靠企业的自身债务。
案例七：因意外致残引发的海上人身损害赔偿连环纠纷
【案情摘要】2009年2月，被告陈某某委托第三人宁波某船业公司建造两艘全新钢质渔轮。船舶建造期间，原告郑某某根据被告指示经常前往船业公司所属船厂监督船舶建造。2009年6月26日晚，被告建造的新船下水，被告要求原告将新船上的竹帘还给船厂。因当天雨后船板湿滑，原告在途中不慎滑倒掉入当时尚未做机舱盖的7米高的机舱室，后被送往象山、宁波、上海等地六家医院进行治疗。经司法鉴定，原告颈椎骨折脱位伴颈髓损坏后四肢不全瘫，伴大小便失禁，伤残等级为三级伤残，护理等级为一级护理，属完全丧失劳动能力，需长期休养。治疗期间，被告已支付原告医疗费438000元。因双方无法就赔偿事宜达成一致，原告于2010年10月依据雇佣关系向本院起诉被告，请求判令被告赔偿损失2460478元。审理期间，原、被告双方多次因为言语不和而发生肢体冲突，因法院及时制止未引发恶性事故。2011年2月，我院作出一审判决，认定原、被告间存在以船舶建造监管为主要内容的雇佣关系，原告因事故遭受损失1419079.85元（其中护理费691800元，未包括后续治疗费用），原告因自身明显过失自行承担10%的损失，被告某某承担90%的赔偿责任，扣除已支付的438000元，还应赔偿原告人身损害赔偿款839172元。2011年8月，原告因后续治疗费向本院起诉被告陈某某，要求被告支付已发生的后续治疗费213428元。经过我院审判人员耐心细致的调解工作，原、被告及船业公司终于达成调解协议，同意由被告和船业公司分别按照55％和45％的比例，共同支付原告78万元作为后续治疗费的最终解决方案。根据调解协议约定，调解款分三期支付，目前第一期和第二期已经如约履行。由于原告没有行动能力，无法亲自保管执行款。原告亲属与原告妻子对由谁保管执行款存在严重分歧，时有争吵发生。为此，我院法官在征得原告本人同意后，亲自到银行代原告开设账号，并将第一期执行款30万元打入该账号后将存折和密码交给原告本人，并当面嘱咐其家属不得非法干涉原告对执行款的使用，得到原告及其家属的赞同。至此，通过我院审判、执行部门的不懈努力，一场由意外事故引发的人身损害赔偿纠纷在历经三起诉讼、两起强制执行，耗时近20个月后，终于最终画上了一个圆满的句号。
【典型意义】本案原告意外伤害发生在筹备新船交接之际，由于伤情较重，医疗费用花费较高，且劳动能力丧失后护理和后续治疗的负担很重。原告在前案中起诉雇主陈某某后，陈某某又另案起诉负责造船的船业公司，两案均进入强制执行程序，形成一个起诉-追偿-执行的三角连环诉讼。本案中原告又提出支付后续治疗费的新的诉讼请求，如果简单一判了之，三方的纠纷可能因为不断发生的后续治疗费而不断衍生新的三角连环诉讼。为此，我院在审理过程中采取如下措施，成功解决该起较为复杂的纠纷。
1、凸显司法关怀，用情、理、法温暖受害人及其家属，引导其在诉讼活动中理性维权。原告家属在开庭审理和调解过程中情绪十分激动，多次扬言如得不到满意的赔偿，要将正在医院治疗的原告抬到法院门口。因双方提出的赔偿金额有较大差距，多次发生肢体上的摩擦。我院对于当事人的过激行为，及时予以纠正，避免发生暴力事件。同时耐心听取双方的抱怨与诉苦，劝导当事人互相理解，相信法院会依法公正处理。经过我院多次思想工作，原告一方放弃了阻止新船出海这一在当地犯忌讳的冲动行为，而是向我院申请限制雇主陈某某处分船舶。该案也提醒那些因意外事故受伤害的船员及家属，在海上事故发生后应当冷静对待，保持理智，配合法院尽快审理和执行，这样才能最大限度地保护自己的利益。
2、凸显矛盾化解，统筹处理连环诉讼，实现案结事了。原告作为船员受伤后，既可以选择雇佣法律关系主张雇主被告承担赔偿责任，也可以选择主张雇主被告及第三人船业公司承担相应的侵权责任。本案中原告选择了前者，被告在承担赔偿责任后，又向负有侵权责任的船业公司追偿其应承担赔偿份额，于是形成了连环诉讼。连环诉讼审理完毕后，因被告陈某某和船业公司均未自动履行，于是案件又先后进入执行程序，既浪费了司法资源，也增加了责任方的诉讼负担。我院在审理过程中既依法支持了原告的程序选择权，将原、被告的雇佣关系与被告陈某某和船业公司的追偿关系分案审理，同时通过法律引导与释明，尽量让船业公司意识到应承担责任，主动参与到本案赔偿当中，一次性化解矛盾。最终，经过我院法官的积极引导，船业公司同意按照法院判决认定的责任比例承担责任，并以第三人身份加入到本案调解当中，全部付清后续治疗费，彻底避免了今后三方进行连环诉讼与执行活动的可能。
3、延伸司法服务，解决受害方的生活困难。在案件审理过程中，法官两次到医院与当事人交心，告知案件审理的难点和今后就后续治疗费继续诉讼可能面临的风险。为解决受害人家属今后居住困难的问题，我院法官还联系当地有关部门为其解决住房困难，赢得受害人的感动。为避免受害人家属因赔偿款保管发生争端，影响到受害人的治疗和财产权益，我院法官开动脑筋，延伸服务，亲自到银行代原告开设账号，并为其存入执行款，得到原告及其家属的一致赞同。
案例八：因未及时进行损失调查和评估导致损失难以确定的船舶污染损害赔偿纠纷
【案情摘要】2009年5月7日晚，被告印度航运有限公司所有的“带什”轮与被告康某某所有的“闽龙渔2802”轮发生碰撞，“闽龙渔2802”轮右舷燃油舱被撞破，且该燃油舱管路被撞断，因该轮四个燃油舱相互连通，造成全船贮存的燃油不断溢出，在救助拖带过程中形成了一条漂浮的漏油带。关于渔业资源损失，原告中华人民共和国东海区渔政局提交了由中华人民共和国渔政渔港监督管理局颁发的甲级资质证书的机构出具的天然渔业资源损害评估报告，但是负责评估的检验人在法院陈述时表示，由于涉案事故在外海，事发之日到接受委托之日已超过半个月，检验人无法对现场进行调查，所以通过收集相关事故资料进行损失评估，以250桶（6桶为1吨）的柴油漏油为依据得出结论，最终认定因此次事故导致的恢复费用需1824万元。
法院在分析《评估报告》的证据效力时，认为报告所采用的数据并非来源于本案污染事故的原始证据和直接证据，故对报告认定的渔业资源恢复费用，法院不予认可。最后，法院根据“闽龙渔2802”轮的漏油实际情况，从保护双方当事人利益出发，参照该轮的总吨和装载的油量、油类，酌定漏油造成的渔业资源恢复费用为120万元。
【典型意义】船舶污染事故发生后，一般需要进行专门的评估才能确定污染损失情况，但是如果调查检验不及时，所得出的评估报告往往难以准确反映事故损失的真实情况，不利于对受害方权益的充分保证。本案启示我们，海洋环境损害一旦发生后，应结合海洋环境多变、可溶性强的特点，尽快进行损失调查和固定原始证据。如涉及到海洋渔业资源损失等比较专业的项目，受损渔民、企业以及有关主管部门应当尽早摸底调查，详细统计具体的损失情况（也要注重规范平时的资产账目管理），委托有资质的专门评估机构评估损害情况，并尽量让肇事方参与到评估过程，确保评估的公开公正。评估机构应当收集第一手原始资料，以合理说明评估报告所提出的损失金额，便于法院采信。
案例九：因渔船经营不善引发的海商合同纠纷
【案情摘要】今年初以来，洞头县王某、虞某和陈某实际经营的“浙椒渔72015-72016”对轮因船主外出避债停止生产营运，包括船员、船舶物料及备品供应商、船舶营运借款人、船舶修理厂等在内的大量债权人涌入鹿西乡政府，要求尽快解决。年关在即，船员几十万元的工资仍无着落，鹿西乡政府为此垫付了部分的船员遣散费用。宁波海事法院考虑到债权人众多，单笔债权额小，当事人大多在海岛，交通不便等因素，根据与洞头县人民调解工作指导委员会之间的诉调衔接机制，制定了上岛立案、集中公告、巡回审判、就地调解的工作方案。经温州法庭与鹿西乡政府、鹿西乡海渔事调处中心沟通协调，决定先暂由鹿西乡海渔事调处中心对相关债权进行登记。2月8日-10日，法院抽调干警到鹿西乡上岛集中立案，共当场立案55件，部分台州玉环的当事人都闻讯赶过来申请立案。截至4月上旬，今年共有以“浙椒渔7215-7216”对轮实际经营人王某等为被告的75件海商合同纠纷进入诉讼，收案标的近700万元。为便于海岛群众进行诉讼，4月10日下午2时开始，温州法庭用了三个半天的时间对涉及“浙椒渔72015-72016”对轮的75起纠纷进行了公开开庭审理，75起纠纷全部顺利审理完毕，其中33起当庭作了宣判。4月18日，我院以266万元成功拍卖 “浙椒渔72015-72016”对轮，相关纠纷随即进入债权登记、确权诉讼程序。
【典型意义】本案的起因系船舶经营不善，船主债务缠身，进而外逃避债，导致渔船停止生产，船员工资和营运过程中的债务数量较多、数额不大，但由于债权人居住地远离法院所在区域的鹿西乡及其附近海岛，如果按照常规方式坐堂办案，可能导致债权人维权和诉讼成本的增加，为此法院采取了借助与地方建立的涉渔纠纷诉调衔接机制，进行集中立案、集中审理和公开宣判，通过巡回审判极大地便利困难群众进行诉讼，受到老百姓的热情欢迎，我院干警每天在乡民们的“包围”之中忙碌办案。就地在阳光下公开开展的庭审、调解等活动，可以帮助群众增进对审判过程的了解，进而提升对法院裁判的信任与服从，还可以起到倡导守法、制裁不法、宣传法制的作用。
[1] 本章的统计数据中也未包括沿海、内河运输纠纷。
[2] 其中一起系列案即有32件。
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